La acción directa del transportista efectivo frente al cargador se puede ejercer incluso cuando al transporte se aplica el Convenio C.M.R.

Los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera se rigen por el Convenio de Ginebra de 1956 (Convenio C.M.R.), pero éste no contiene una regulación exhaustiva, de manera que, en lo no regulado, debe completarse con los ordenamientos nacionales. En el marco de la Unión Europea, el Derecho nacional aplicable para complementar el Convenio C.M.R. viene determinado por lo previsto en el artículo 5.1 Reglamento 593/2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I), que dispone que «1. En defecto de elección de la ley aplicable al contrato para el transporte de mercancías de conformidad con el artículo 3, la ley aplicable será la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega convenido por las partes».

En el caso, se cuestionaba si en un contrato de transporte por carretera entre España y el Reino Unido, el transportista efectivo (Transportes Carlos SLU), además de exigir el pago del precio del transporte al transportista principal (Road Logistic 3000,) podía reclamarlo, por vía de acción directa, al cargador (Kuhne & Heitz Holland BV), tal como dispone la Disposición Adicional Sexta de la Ley 15/2009, del contrato de transporte terrestre de mercancías. Según esta norma «En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado […]».

Kuhne alegaba que, dado que el Convenio C.M.R. no contempla esa posibilidad, Transportes Carlos no puede ejercer la acción directa frente a ella, pero la Audiencia no estima su demanda por considerar que el Convenio C.M.R. puede ser completado en este punto por la ley española. Así, señala la Audiencia, si bien el Convenio C.M.R. prevé la posibilidad de que en el contrato intervengan varios trasportistas de manera sucesiva y regula su responsabilidad tanto frente al cargador como entre sí, no regula ni la obligación de pago del cargador ni la responsabilidad de éste frente a los sucesivos porteadores, cuestiones que quedan al Derecho nacional aplicable. De este modo, alrededor de un único transporte pueden celebrarse distintos contratos y respecto de cada uno de ellos es necesario determinar el Derecho aplicable para suplir lo no regulado por el Convenio C.M.R. Salvo que las partes hayan pactado expresamente otro régimen, la norma nacional que rige las relaciones entre el porteador contractual y el efectivo es la del país de residencia del transportista. Dado que en el caso ese país era España y que aquí, además, se entregó la mercancía al porteador efectivo, resulta aplicable el Derecho español y, en consecuencia, la Disposición Adicional 6ª de la Ley 15/2009. La aplicación de esa norma no puede contradecir los términos imperativos del Convenio C.M.R., pero puede regular de forma diferente que otras leyes nacionales algunos elementos del contrato, como pueden ser la responsabilidad del cargador frente al porteador efectivo por el precio del transporte. La regulación española no contradice los términos del Convenio C.M.R., sino que proporciona al eslabón más débil de la cadena una garantía adicional del cobro de los servicios subcontratados.

(Sentencia de la Audiencia Provincial de Lleida de 26 de octubre de 2022, ECLI:ES:APL:2022:891).